Pasilan konepajan historia

Sata vuotta Pasilan konepajan perustamisesta

Fredriksbergin, myöhemmän Pasilan konepajan perustamispäätösten syntyyn vaikuttivat ratkaisevasti Valtionrautateiden kasvavan vaununrakennuksen aiheuttamat tarpeet ja se, ettei konepajatoiminnan laajentaminen Helsingin aseman vieressä sijaitsevassa vanhassa rautatiekonepajassa enää 1900-luvun koittaessa ollut tilanpuutteen takia mahdollista. Uuden konepajan rakentamista ryhdyttiin tällöin suunnittelemaan etäämmälle kaupungin keskustasta.

Konepajan sijaintipaikaksi valittiin Fredriksbergissä sijaitseva suo- ja peltoalue, jota pidettiin hankintahinnaltaan edullisena. Kooltaan suuri, noin 20 hehtaarin kokoinen maaalue mahdollisti tarvittaessa myös konepajan tulevan laajentamisen. Konepajan rakennustöihin ryhdyttiin vuonna 1899 ja kun rakennustyöt etenivät nopeasti, voitiin tuotanto uusissa tiloissa aloittaa osittain jo vuonna 1902. Seuraavan vuoden maaliskuun ensimmäisenä päivänä konepajan katsottiin olevan jo täysin valmis tuotantoa varten. Myöhemmin päivää ryhdyttiin pitämään konepajan perustamispäivänä.

Edeltäjältään Fredriksbergin konepaja peri asteittain koko sen vaunutuotannon vuoteen 1906 mennessä. Konepajan valmistamien vaunujen määrä oli aluksi pieni, mutta kun rakennettavat vaunumallit käsittivät kalliimpia matkustaja- ja erikoistavaravaunuja, ja kun konepaja uudisrakentamisen rinnalla korjasi vaunukalustoa, nousi se jo joidenkin vuosien kuluessa tuotannon arvolla mitattuna rautateiden suurimmaksi konepajaksi ohi Helsingin ja Viipurin konepajojen. Konepajan tuotanto- ja työtilat olivat ajan mittapuun mukaan nykyaikaiset.

Pasilan konepajan myöhempi asema Valtionrautateiden käytännössä lähes ainoana vaunukaluston valmistajana ei konepajan perustamisajankohtana ollut vielä ennakoitavissa, ja sen rinnalla rautatievaunuja rakensivat myös useat yksityiset konepajat. Tilanne muuttui ensimmäisen maailmansodan alettua, kun Helsingin ja Turun suurten vaununvalmistajien tuotantokapasiteettia tarvittiin Suomen emämaan Venäjän sotatarvikehankintoihin ja sotalaivaston töihin.

Kun lisäksi Suomen ulkomaankauppa siirtyi meriltä rautateille, vaunuja tarvittiin lisää. Vaunutuotannon laajentamiseksi konepajan alueelle alettiin vuonna 1916 rakentaa uutta suurikokoista työpajarakennusta.

Vuonna 1918 Suomi ajautui Venäjän vallankumouksen vanavedessä katkeraan sisäiseen välienselvittelyyn, jonka käyttöaineksina toimivat emämaan sotatarviketilausten päättymisen aiheuttamat taloudelliset ongelmat, työttömyys, paheneva elintarvikepula sekä sosialistien ja porvarillisten välinen valtataistelu.

Fredriksbergin konepajan punakaarti oli yksi Helsingin ensimmäisistä ja sodan alettua myös konepajan tuotantoa ryhdyttiin organisoimaan punaisten sotaponnistelujen tueksi.

Valtionrautateiden sodassa kärsimät kalustotappiot olivat mittavat. Menetyksiä voitiin kuitenkin korvata maailmansodan aikana Fredriksbergin konepajalle tehdyillä suurilla vaunutilauksilla, joista huomattava osa oli vielä toimittamatta. Samaan aikaan yksityisten konepajojen vanhat tilauskannat olivat hiipumassa, ja kun rautatiet pystyi valmistamaan ja korjaamaan tarvitsemansa kaluston itse, ei uusia vaunutilauksia enää ohjattu yksityisille toiminimille. Vaununrakennuksen koko kenttä jäi näin Fredriksbergin/Pasilan konepajan haltuun.

Konepajan vahvaa asemaa vaununrakennuksessa paransi edelleen vuoden 1919 alussa aloitettu töiden rationalisointi. Sen tuloksena konepajan vuosittain rakentamien vaunujen määrää voitiin korottaa aiempaan verrattuna kolmin- ja jopa nelinkertaiseksi. Vaunutuotanto jatkui nousujohteisena 1920-luvun lopulla alkaneeseen talouspulaan saakka.

Pasilan konepajan perinneyhdistyksen perustamiskirja

Pasilan konepajan 100-vuotisjuhla. Kuvassa oikealla ministeri Paavo Lipponen, Helsingin ylipormestari Eva-Riitta Siitonen ja VR:n pääjohtaja Henri Kuitunen. Puhumassa Veijo Sundqvist. Etualalla airuina Matti Taina ja Maire Räsänen.

Talouspulan vaikutusten jäädessä taaksepäin rautatiekaluston pitkäjänteisen uudistamisen ja ylläpidon katkaisi Euroopassa vuonna 1939 alkanut uusi suursota. Sen aiheuttaman häiriön suoranaiset ja välilliset vaikutukset tuntuivat konepajan toiminnassa 1950-luvun alkuun saakka.

Pienenä rautatiemaana Suomi on ollut monella tavoin riippuvainen rautatietekniikan kehityksestä Euroopan suurissa rautatiemaissa; rautateiden ensimmäinen kalusto hankittiin Englannista ja myöhemmin mallia on haettu Keski-Euroopasta, etenkin Saksasta.

Pasilan konepajan rakentamat vaunumallit säilyivät pitkälle 1950-luvulle saakka yleisilmeeltään leimallisesti "suomalaisina". Pitkinä sarjoina rakennetut neliakseliset puukoriset matkustajavaunut sekä Gb-, Hdk- ym. tavaravaunut muodostivat vuosikymmenten ajan rautateiden käytössä olleen vaunukaluston rungon. Mallien pitkät valmistusajat kertovat niiden sopivuudesta oloihimme, mutta toisinaan myös taloudellisen niukkuuden realiteeteista, kun jo ikääntyvän vaunukonstruktion ikää on vielä kertaalleen jatkettu.

Vaunukaluston rakenne on kehittynyt puukorisista vaunuista teräsrakenteisiin vaunuihin sekä lisäämällä valmistuksessa olevien vaunutyyppien teräsrakenteita että kokonaan uusien vaunumallien kautta. Uusien teräsrakenteisten vaunujen mallikappaleet hankittiin 1960-luvun alussa Saksasta.

Niiden mukaisten vaunujen tuotannon aloittaminen vauhditti konepajalla nykyaikaisiin hitsaus- ym. työmenetelmiin siirtymistä ja osa konepajan työntekijöistä jouduttiin kouluttamaan uusiin tehtäviin.

Konepajan rakennuskanta on muotoutunut pääosin kahden eri rakennusvaiheen tuloksena. Niistä ensimmäinen kattaa ajan konepajan perustamisesta uuden aluskehysosaston valmistumiseen vuonna 1919 ja jälkimmäinen suunnilleen ajan sähköjunahalli 1:n rakentamisesta vuonna 1970 konepajan uuden toimistorakennuksen valmistumiseen vuonna 1981 sekä Helsingin päävaraston toisen vaiheen valmistumiseen kahta vuotta myöhemmin. Rakennusvaiheiden välillä muutokset konepajan rakennuskantaan ovat jääneet vähäisemmiksi.

Alueelle nousseiden uudisrakennusten lisäksi myös konepajan vanhaa rakennuskantaa saneerattiin, ja 1980-luvun puolivälissä konepajan tilat olivat nykyaikaisemmassa ja paremmassa kunnossa kuin kertaakaan konepajan ensimmäisen rakennusvaiheen jälkeen. Uusin rakennusvaihe jäi kuitenkin konepajan viimeiseksi, sillä tuotantoa alettiin pian ajaa alas.

Konepajan alasajopäätösten yhteydessä esille nousi teemoja, jotka olivat olleet esillä jo konepajan perustamisen yhteydessä, jos kohta aivan eri suunnalta nähtyinä. Niitä olivat muun muassa rautateiden oman kalustotuotannon kannattavuus, tilanahtaus sekä rakennusmaan hinta.

Näistä teemoista rautateiden omaa kalustotuotantoa ei enää pidetty etenkään henkilövaunujen osalta kannattavana toimintana, vaan vaunut oli hankittava ulkopuolisiltavalmistajilta. Myös tonttimaan hinta puhutti, ja havaittiin maan konepajan alla nousseenarvoon arvaamattomaan, tilanahtauden tällä kertaa koskettaessa enemmänkin ympäröivää kaupunkia kuin sen keskelle puristuksiin jäänyttä konepajaa.

Konepajan alasajo osoittautui pitkäksi ja vaikeaksi prosessiksi, jota henkilökunnan oli vaikea ymmärtää ja vielä vaikeampi hyväksyä. Alasajon perusteina viitattiin taloudellisiin kannattavuusseikkoihin, mutta konepajan henkilökunnan taholla eivät jääneet huomaamatta hankkeen alue- ja liikennepoliittiset kytkennät. Huoli työpaikoista oli henkilökunnalle yhteinen ja todellinen.

Alasajon edetessä havaittiin toisaalta myös konepajan kaupunki- ja kulttuurihistoriallinen arvo. Suurena ja pitkään toimineena teollisuuslaitoksena se muodosti olennaisen osan Helsingin teollista historiaa. Alueen merkitystä korosti kaupungin vanhojen teollisuusympäristöjen katoaminen sekä konepaja-alueen säilyminen eheänä kokonaisuutena.

Konepajan vanhan konttorirakennuksen seinään kiinnitetyn muistolaatan paljastivat 1.3.2003 pääminis- teri Paavo Lipponen, ylipormestari Eva-Riitta Siitonen, pääjohtaja Henri Kuitunen, konepajan päälliköt Keijo Salerma ja Kari Kelander sekä Perinneyhdistyksen puheenjohtaja Veijo Sundqvist.

Konepajan alasajon yhteydessä esille nousseet pahimmat uhkakuvat jäivät lopulta toteutumatta. Konepajan henkilökuntajärjestelyt hoidettiin työnantajapuolen lupaus-ten mukaisesti vastuunalaisesti, eikä ketään irtisanottu tyhjän päälle. Alueen vanhat rakennukset luokiteltiin kulttuurihistoriallisesti arvokkaaksi ympäristöksi vuonna 1993, ja vuonna 1998 ympäristöministeriö päätti konepajan suojelemisesta merkittävänä yhtenäisenä rautatiealueena.

Työpaikan lakkauttamiseen liittynyt pitkä prosessi oli ollut omiaan lisäämään henkilökunnan yhteenkuuluvuuden tunnetta, ja konepajalaisten keskinäinen yhteydenpito oli jatkunut konepajan lakkauttamisen jälkeen edelleenkin. Konepajan ovien lopullisen sulkeutumisen lähestyessä henkilökunnan keskuudessa syntyi ajatus konepajan satavuotisjuhlan järjestämisestä.

Konepaja-alueen kaavamuutosta käsiteltiin aivan satavuotisjuhlien alla Helsingin kaupunkisuunnittelulautakunnassa 27.2.2003, ja alueen rakennussuunnitelmat olivat esillä useiden eri lehtien palstoilla. Uuden asemakaavan tavoitteena oli konepaja-alueen aikaisemmin toisistaan erottamien Vallilan ja Alppilan kaupunginosien yhdistäminen sekä konepaja-alueen tulevan rakentamisen korkean laadun takaaminen. Kaupungin ja VR:n kesken käytiin neuvotteluja arkkitehtikilpailun järjestämisestä, ja alueen rakennustöihin arveltiin päästävän noin kolmen, neljän vuoden kuluessa.

Suunnitelmien mukaan uudisrakentaminen tuli keskittää osin Aleksis Kiven kadun sekä Teollisuuskadun suuntaisesti alueen pohjoispäähän rakennettavaan asuntorakentamiselle varattuun "yläkaupunkiin" sekä alueen Sturenkadun puoleiseen päähän rajautuvaan toimistorakentamiselle varattuun "alakaupunkiin". Niiden keskelle jäävät konepaja-alueen vanhat tiilirakennukset suojeltaisiin, ja niitä käytettäisiin alueen julkisina tiloina. Rakennukset toimisivat myös tärkeänä osatekijänä rakennettavan alueen ominaisilmettä suunniteltaessa. Uusien ja vanhojen rakennusten välissä uusi alue tulisi olemaan puistomainen, eikä autoliikennettä sallittaisi sen sisäpuolella.

Konepajan satavuotisjuhlaa vietettiin 1.3.2003 kauniissa, mutta tuulisessa ja kylmässä talvisäässä runsaslukuisen yleisön läsnä ollessa. Juhlan vietto alkoi aamukymmeneltä lipunnostolla sekä lapsiperheille suunnatulla tilaisuudella konepaja-alueella. Sen vetonaulana oli tilaisuus matkustaa höyryveturikauden aikaan "Ukko-Pekan" vetämässä vanhassa matkustajavaunussa, tosin vain Sahanmäkeen ja takaisin.

Ohjelma jatkui Perinneyhdistyksen järjestämällä juhlaosuudella konepajan piha-alueella klo 13.00. Sen avasi Hyvinkään Rautatiesoittajien puhaltamien alkutahtien jälkeen yhdistyksen puheenjohtaja Veijo Sundqvist toivottaen paikalle kokoontuneet juhlavieraat tervetulleiksi. Avajaissanoissaan hän palasi lyhyesti konepajan perustamisvaiheisiin ja palautti mieliin konepajan merkityksen VR:n tärkeimpänä vaunukaluston valmistajana sekä tuhansien helsinkiläisten työllistäjänä. Sundqvist muistutti myös konepajan lakkauttamispäätöksen liittyneistä ristiriitaisista tunteista: "Uudisvalmistuksen pitkä perintö sekä kansainvälisestikin ainutkertainen tietotaito esimerkiksi kylmiin oloihin soveltuvasta kalustosta siirtyivät vieraisiin käsiin."

Valtioneuvoston tervehdyksen tilaisuuteen tuonut pääministeri Paavo Lipponen viittasi puheessaan konepajan tuotannollisten saavutusten lisäksi myös konepajalla toimineeseen kouluun ammattitaitoisen työvoiman tuottajana. Puheessaan edempänä pääministeri nosti esille konepaja-alueen merkityksen Helsingin tulevaisuudelle.

Pääministerin mukaan Suomen pieniä ja köyhiä maalaiskuntia uhanneet konkurssit oli 2000-luvun alussa estetty valtion ja kuntien välistä rahaliikennettä uusimalla. Tämän muutoksen maksajina olivat olleet Helsinki ja muut vauraammat kaupungit. Helsingin talous tuli nyt kääntää nousuun, ja tähän tultaisiin tarvitsemaan monipuolisia asunto-, liikenne- ja elinkeinopoliittisia ratkaisuja.

Pasilan konepajan Perinneyhdistys ry:n perustamista valmisteleva kokous 1.3.2002. Varsinainen perustamis kokous pidettiin 12.4.2002. Kuvassa vasemmalta Voitto Laatikainen, Olavi Saaristo, Matti Taina, Pertti Simo, Lauri Lohtari, Keijo Salerma, Kari Kelander ja Arja Willberg. Kuvan otti Veijo Sundqvist.

Tämän toteuttamisessa myös Pasilan konepaja-alueella tulisi olemaan tärkeä osa. Alueelle saataisiin asunnot noin 2 500 asukkaalle sekä saman verran uusia työpaikkoja. Arvokkaiden, suojeltujen teollisuusrakennusten hyödyntäminen oli kauaskantoinen ja kunnioitettava ratkaisu, ja sopisi malliksi muillekin hankkeille ja kaupungeille. Pääminis teri korosti Helsingin olevan Suomen kasvun veturi, ja sen tarvitsevan valtion kaiken tuen tonttien vapauttamisessa, sosiaalisten ongelmien kohtaamisessa sekä alueen liikenne- ja muiden yhteistyöhankkeiden edistämisessä.

Puheensa loppuosassa pääministeri totesi vielä VR:n taloudellisen aseman olevan kilpailukykyisen ja rautateiden kaluston korkealaatuista. Rautatieverkoston hyvä tilanne ei kuitenkaan olisi itsestäänselvyys. Tästä oli nähtävissä varottava esimerkki Britanniasta. Tälle tielle Suomi ei pääministerin mukaan ollut lähdössä: "Valtio omistaa rautatiet nyt ja tulevaisuudessa."

Pääministeri Lipposen jälkeen tilaisuudessa puhunut Helsingin ylipormestari Eva-Riitta Siitonen totesi yhden aikakauden Helsingin teollisessa historiassa nyt päättyneen; konepaja ei enää toimisi siinä alkuperäisessä tehtävässään, jossa se palveli aina 1990-luvulle saakka. Konepaja oli ollut merkittävä työllistäjä, ja sen niin kuin rautateiden merkitys yleisemminkin oli ollut Helsingille valtava. Arvokas, sata vuotta vanha teollisuusmiljöö tulisi kuitenkin säilymään, ja aluetta rakennettaessa vanhaa tultaisiin kunnioittamaan.

Uudisrakentamisen ohella konepaja oli erikoistunut monipuolisiin kaluston korjaustöihin, jotka edellyttivät korkeatasoista metallityön ja puutyön osaamista. Konepaja oli kulkenut konepajateollisuuden kehityksen kärjessä, ja aina kunkin ajan teknisiin innovaatioihin oli tutustuttu ainakin kokeilumielessä.

Ajat olivat kuitenkin muuttuneet. Taloudellisuusvaatimusten kasvu, kannattavuuden parantaminen ja toiminnan yleinen rationalisointi olivat oleellisesti muuttaneet junakaluston valmistusta, korjausta ja huoltoa. Henkilövaunut hankittiin nykyisin kansainvälisten tarjouskilpailujen perusteella ulkopuolisilta valmistajilta ja tavaravaunut teki VR:n Pieksämäen konepaja. Henkilövaunujen korjaukset oli keskitetty Hyvinkään konepajalle ja niiden täydennyskorjaukset Helsingin ja Turun varikoille.

Puheensa loppupuolella pääjohtaja Kuitunen kiirehti vielä konepaja-alueen kaavoittamista sekä puuttui liikenne- ja viestintäministeriössä valmisteilla oleviin ehdotuksiin VR:n taseen keventämisestä sekä Oy VR-Rata Ab:n aseman täydellisestä muuttamisesta, jotka Kuitusen mukaan olivat epärealistisia. VR ei hänen mukaansa vastustanut kilpailuttamista, mutta asiassa ei tullut kiirehtiä, jotta virheratkaisuilta vältyttäisiin ja rautatieliikenteen turvallisuus ja palvelutaso Suomessa säilytettäisiin.

Tulevaisuuden elämää konepajan alueella. Konepajan osa-alueen 1 arkkitehtikilpailun voittanut ehdotus "Expres".

Satavuotisjuhlien virallinen osuus päättyi Kuitusen puheen jälkeen vanhan konttorirakennuksen seinään kiinnitetyn Pasilan konepajan muistolaatan paljastamiseen ja Hyvinkään Rautatiesoittajien säveliin. Sen jälkeen yleisö saattoi vielä opastetuilla kiertokävelyillä tutustua konepaja-alueeseen sekä suuressa työpajarakennuksessa alueen menneisyydestä kertovaan valokuvanäyttelyyn ja videoesityksiin.

Helsingin kaupunkisuunnittelulautakunta hyväksyi konepaja-alueen esillä olleen kaavamuutoksen vain joitakin päiviä konepajan satavuotisjuhlien jälkeen. Alueen rakentamissuunnitelmia tuli lisäksi tarkistaa sen Sturenkadun päässä suunnitellun rakentamisen osalta niin, että rakentaminen sopeutuu arkkitehtuuriltaan ja volyymiltään paremmin konepajarakennuksiin.

Pääkaupungin lehdet kertoivat 6.4.2004 YIT Rakennus Oy:n tehneen kaikkien aikojen suurimman tonttikauppansa ja ostaneen VR:ltä Pasilan konepaja-alueen. Yhtiön ilmoituksen mukaan tontin rakennusarvoksi voitiin arvioida noin 600 miljoonaa euroa ja sen rakentaminen voisi alkaa vähitellen sen jälkeen, kun alueen asemakaava olisi saanut lain voiman. Helsingin kaupunginvaltuusto hyväksyi osa-alue 1:n kaavamuutoksen 28.9.2005 ja konepaja-alueen rakentamisen odotetaan alkavan vuoden 2006 alussa.